曾经人人追捧的 “地铁热”，如今正在悄然降温。宁波官方近期明确表示，因客流强度不达标，暂不具备报批第四期地铁规划的条件；洛阳的地铁二期建设也因同样问题被搁置。不止这两座城市，全国已有不少地方的地铁扩张计划按下 “暂停键”，这场持续十余年的地铁大扩张，正在迎来方向性转变。

地铁建设门槛的核心硬指标，是 “客流强度”—— 根据规定，拟建地铁初期每天每公里客流不能低于 0.7 万人次，比如一条 30 公里的地铁，每天至少要迎来 20 万人次乘客。但现实是，全国 40 多座开通地铁的城市中，只有 1/3 能达到这个标准。深圳、广州、上海等 8 座城市客流强度能超过 1 万人次，而宁波这样的副省级城市，虽然已开通 261 公里地铁，年日均客流却只有 110 万人次，客流强度仅 0.45，远低于及格线；洛阳作为非省会城市中的 “地铁幸运儿”，两条线路的客流强度也一直在 0.4-0.5 之间徘徊，难以达标。

这背后是地铁建设政策的持续收紧。自 2018 年 “52 号文” 出台以来，地铁建设的门槛就不断提高，不仅要求 GDP 超 3000 亿元、财政超 300 亿元、市区人口超 300 万人，还明确了客流强度和债务风险的硬约束。到了 “十四五” 期间，政策进一步加码：不受理一般地级市的首轮地铁规划，开通三年后客流不达标的城市，不能上报新一轮规划。这意味着，没有地铁的城市基本失去了 “上车” 机会，已有地铁的城市若客流跟不上，也只能停留在现有规模。目前，“十四五” 期间只有成都获批了新一轮地铁规划，其他 20 多座城市的规划仍悬而未决，预计 “十五五” 前后，人口、财政、债务等约束会更严格。

地铁建设之所以全面收紧，本质是 “供需失衡” 的必然结果。过去十年，我国地铁经历了狂飙式扩张，2008 年只有 10 座城市有地铁，到 2019 年已超过 40 座，短短十余年走完了欧美城市百年的发展历程。当时经济高速增长、城镇化加速推进，加上房地产热潮的催化，地方政府纷纷把地铁当作城市形象的象征，哪怕是没有资格的三四线城市，也想通过轻轨、云轨等 “曲线” 建地铁，最终不少项目因不合规被拆除。

但地铁从来不是 “面子工程”，而是烧钱的 “无底洞”。一条地铁线路的建设成本动辄数百亿，回报周期长达数十年，运营维护更是持续投入。绝大多数城市的地铁都无法自负盈亏，28 座公布数据的地铁公司中，扣除政府补贴后只有 2 座盈利，其余 26 座都在亏损。以前地方政府还能靠土地出让收入补贴地铁，但随着房地产调整、财政 “过紧日子” 成为常态，这种模式难以为继。更关键的是，人口达峰后，城市客流增长放缓，很多新建线路陷入 “建得起、养不起” 的困境 —— 线路开通了，却没有足够的乘客，不仅无法发挥经济效益，还会加重财政负担。

其实，地铁不是所有城市的 “必选项”。对于人口密集、经济发达、跨城通勤需求旺盛的大城市来说，地铁是提升效率的刚需；但对于人口规模小、客流不足、财政实力弱的城市，盲目建地铁只会适得其反。就像万亿 GDP 城市泉州，因为 “强县弱市” 导致市区人口不足，一直无缘地铁；哈尔滨虽然客流强度达标，但因债务问题，地铁二期规划被退回；包头更是直接叫停了已开建过半的地铁，只因当初三项硬性指标全部不达标。

如今的地铁建设，正在从 “规模扩张” 转向 “质量提升”。那些真正有客流需求、财政实力支撑的城市，地铁仍有发展空间；但对于不符合条件的城市来说，与其追逐不切实际的地铁梦，不如把资金投入到常规公交、市域铁路等更适配的交通方式上。地铁大扩张的时代已经过去，未来的城市交通建设，终将回归 “以人为本、量力而行” 的本质 —— 适合自己的，才是最好的。