越南这个拥有漫长海岸线与狭长版图的国度，长期以来，其经济发展深受基础设施短板的制约。尤其是在交通运输领域，全国至今仍依赖着低速的米轨铁路，载客时速鲜少突破九十公里，货运更是徘徊在五十至六十公里之间。这样的现实，无疑是其经济腾飞之路上的一道巨大屏障。

面对这百年积弊，越南高层心中勾勒着一幅宏伟的“高铁梦”。二零一零年，一个野心勃勃的计划浮出水面：一条南北贯通、全长近一千六百公里的高速铁路，它将成为连接河内与胡志明市的经济大动脉。

这不仅仅是交通线的延伸，更是国家现代化进程的脊梁。然而，这项初期预算高达四千亿人民币的超级工程，在提出伊始便遭遇国会罕见的否决，梦想的列车首次被迫减速甚至暂时“搁浅”。

在后续的国际竞标舞台上，世界目光聚焦于中、日、德三国。彼时，中国的方案凭借着约百分之二十五的成本优势，以及在高铁技术与运营里程上无可匹敌的全球领先地位，被外界普遍看好。

然而，出乎所有人意料的是，越南最终却绕开了这个实力最强、报价更低的邻居，选择牵手日本。官方给出的理由，简洁而坚定：“日本技术值得信赖。”这一决策，为日后长达十三年的曲折历程，埋下了伏笔。

原定于二零一四年破土动工的南北高铁项目，曾被寄予二零三零年竣工通车的厚望，甚至最晚也承诺二零三五年将实现目标。然而，现实的骨感远超预期。

自越南选择日本新干线方案之后，这项浩大的工程如同陷入了一个时间的泥潭，进展缓慢得令人焦灼。到了二零一九年，越南交通部在漫长的论证后，提出了一个崭新的纯客运方案，计划以三百五十公里的时速飞驰南北。

但这个看上去颇为先进的设想，很快被独立的评审机构泼了一盆冷水。他们直言，如此高的技术门槛与巨额投资，似乎与越南当前的实际国情并不完全契合，其投资回收的难度可想而知。

七年的拉锯，终于在二零二二年末达成了一份妥协方案。南北高铁的规划时速被大幅调降至一百八十至二百二十五公里之间，不再是纯粹的客运，而是改为客货混运。

尽管时速降低，全长一千五百五十九公里的线路依然采用了国际通用的标准轨距，即一千四百三十五毫米双轨。然而，令人咋舌的是，即便方案已然“降速减配”，总投资额却仍高达六百四十八亿美元。

这笔庞大的资金，对越南而言无疑是沉重的负担。更令人忧虑的是，如果按照平均每年百分之四的通胀率计算，到二零四五年项目最终竣工时，实际成本恐怕将膨胀至千亿美元级别，这无疑是一笔巨额的隐形成本。

更为棘手的是，项目被规划为分三期建设，这意味着首段技术在末段建成之时，可能早已落后了整整二十年。这样的滞后，无疑会影响整条线路的现代化水平和运营效益。

时间走到二零二三年初，项目的延宕已让越南政府坐立不安。越南总理范明政忧心忡忡，两度紧急约见日本财务大臣铃木俊一，恳切地就南北高铁项目寻求日方更坚实的承诺和支持。

范明政总理在外交辞令中，已难掩其对项目进展的焦急心绪，急切地呼吁日方能够积极作为，推动这项“世纪工程”向前迈进。然而，日方财务大臣铃木俊一的回应，却显得异常谨慎，仅仅表示“积极研究”，并未给出任何实质性的承诺。

这一幕，无疑让越南方面倍感失望。日本的“值得信赖”似乎变成了一张空头支票，而最初承诺的二零三零年通车目标，如今已被无奈地推迟到遥远的二零四五年。

这意味着，从项目启动至今已长达十三年，然而令人震惊的是，南北高铁的工程图纸竟然仍未完全定型。这漫长的等待，以及遥遥无期的未来，成为了日本方案带给越南的沉重现实。

回溯当初的选择，越南为何会在中国方案明显占优的情况下，依然倾向于日本？深层分析认为，这与中越之间复杂交织的历史关系脱不开干系。从宗藩时代的羁绊，到近现代的冲突，这些历史因素在两国间筑起了一道无形的“心理距离”，使得越南在重大决策时，难免有所顾虑。

然而，这种历史的包袱，让越南付出了沉重的代价。当越南的高铁梦在漫长的等待中几乎停滞不前时，其邻国的基建图景却已然焕然一新。老挝便是其中一个鲜明的对比，它选择与中国携手，共建了中老铁路。

这条连接万象与昆明的铁路，于二零二一年正式通车，带来了立竿见影的经济效益。曾经需要三天才能完成的旅程，如今缩短至短短十个小时，跨境贸易额更是实现了百分之三十五的惊人增长。

中老铁路的成功，犹如一面镜子，清晰映照出越南所错失的“黄金窗口期”。当邻国以“中国速度”融入区域经济一体化的快车道时，越南却因其最初的选择，眼睁睁地看着自己原地踏步。

更何况，日本在东南亚的高铁项目上，早有拖延的“前科”。泰国的高铁项目，也曾因日方的各种原因而一再推迟。这些事实，让越南的处境显得更为尴尬和被动。

不过，在漫长的蹉跎之后，越南的决策层似乎开始幡然醒悟，向着更为务实的方向进行战略调整。二零二三年十月，一个重要的会面在北京举行。

越南计划投资部部长阮志勇亲赴北京，与中国交通建设集团（中国交建）的代表白银战进行了会谈。这次会面传递出清晰的信号：越南正积极寻求与中国在重大基础设施项目上的合作可能性。

中方代表白银战在会谈中明确表示，中国交建对参与越南的重大基建项目抱有强烈意愿和坚定信心。他不仅提及了备受关注的南北高铁项目，还包括了胡志明市高速公路以及重要的风电项目，彰显了中方合作的诚意与广度。

实际上，中国交建在越南早已深耕多年，积累了良好的口碑和丰富的经验。他们曾成功建设了河内至海防高速公路，这条道路如今每日车流量已突破五万辆次，极大地缓解了当地的交通压力。

此外，中国交建还承建了永新电厂，这座电厂的发电量满足了越南全国百分之六的用电需求，为当地的经济发展提供了坚实的能源保障。在风电、港口等多个领域，中国交建在越南拥有超过二十个成功运营的项目，这些实打实的工程业绩，无疑为两国在更大范围的基建合作奠定了信任基础。

去年四月，越南再次发布了新的铁路建设计划，这一举动被视为其战略转向的明确信号。令人瞩目的是，新计划中拟在二零三零年前开建的两条高铁线路，将直指中国，并且更关键的是，它们将明确采用中国的标准轨距。

这一系列动作，无疑是越南向中国伸出的“橄榄枝”，其背后的战略意图不言而喻。从经济角度考量，中国高铁在成本控制上展现出强大的竞争力。以印尼雅万高铁为例，中方实际造价被成功控制在每公里三千万美元以内。

而越南当初选择的日本方案，其每公里造价却高达约四千一百六十万美元。最初中国方案的报价就比日本方案低约百分之二十五，这笔巨大的差额，在多年的延宕后，显得更加刺眼。

十三年的时间，足够一个国家在高铁领域从无到有，实现跨越式发展。中国正是最好的例证：一九九零年，全国铁路里程仅五千三百多公里，平均时速一百二十公里。

而如今，中国高铁运营里程已接近三点九四万公里，高居世界第一。“复兴号”动车组的时速可达三百五十公里，更重要的是，其整个产业链的国产化率已突破百分之九十。

越南高铁的漫长“弯路”，无疑是一堂代价沉重的课。它深刻揭示了，在国家现代化建设的征途中，任何基于历史情结或地缘政治考量而背离客观“硬道理”的决策，都可能导致巨大的时间成本和经济损失。

地理相邻的便利，以及成熟可靠且成本更优的技术，最终会成为任何国家都无法忽视的现实。真正的现代化，绝非仅仅是购买现成的技术方案，而是在开放合作中，不断学习、消化，进而培育起自身的创新能力和发展韧性。

越南的案例清晰地表明，在追求发展的道路上，务实主义终将战胜一切非经济因素。开放、合作，以成本、效率和可靠性为核心，才是通往国家振兴与繁荣的唯一轨道。

#图文作者引入激励计划#